Aritz Recalde
“Al hacerme cargo del
gobierno, me propuse realizar un plan de obras que no sólo contemplase
necesidades inmediatas de la Provincia, sino que pudiera ser, también, un
estímulo para el progreso general (…) He dado preferencia, en el plan trazado,
a los problemas sociales: hospitales, comedores escolares, cárceles,
reformatorios de menores, muchas salas de distintas especialidades, pabellón
para tuberculosos (…) el beneficio social de este programa es de proyecciones
incalculables. Después siguen las obras de carácter económico, susceptibles de
crear riqueza en el plazo más o menos mediato, y por último, obras que pueden
significar una mejora para los servicios administrativos. No hay en la
Provincia una sola localidad donde este gobierno no haya ejercido una acción
constructiva, con la estrecha colaboración, en la mayoría de los casos, con las
municipalidades, animadas de un mismo espíritu de progreso efectivo”.
Manuel Fresco, 16 de
febrero de 1939
La gestión
bonaerense como parte de la obra pública nacional
Intervencionismo defensivo
La construcción de la obra pública del gobernador Manuel
Fresco, formó parte de la novedosa intervención
estatal que fue iniciada en la década del treinta como una respuesta a la severa
recesión económica.
Salvador Oría fue profesor titular de la UBA, Director
Nacional de Vialidad en el año 1938, presidente del Instituto Autárquico de
Colonización de Buenos Aires y Ministro de Obras de 1940 a 1943, entre otras importantes
funciones públicas. Este pensador y político argentino se refirió al nuevo rol
del Estado iniciado con el presidente Agustín Justo como un “intervencionismo defensivo”. En su libro
El Estado Argentino y la nueva economía
anunció el agotamiento del liberalismo clásico. En el esclarecedor trabajo describió
como la organización liberal fue remplazada por el comunismo, por el fascismo, por
el nazismo y por otras diversas experiencias de “economías dirigidas”. Se refirió particularmente a la gestión del
presidente norteamericano Franklin Roosevelt, quién para revertir la crisis
económica inyectó una importante cantidad de dinero público que fue destinado a
préstamos a empresas y a la inversión en obras públicas. Ambos programas tenían
la finalidad de reactivar el empleo y la actividad productiva.
Oría remarcó el hecho de que el mandatario norteamericano
impulsó un enfrentamiento público contra los “cartels” y los monopolios
reconociendo que existían fallas en el mercado liberal y una tendencia a que se
formen grandes concentraciones.
El Estado argentino intervenía para “emancipar una nación entera de las exacciones de los capitales
internacionales, a los que con tanta crudeza fustigó Roosevelt en 1933”.
Entre las actividades nacionalizadas bajo esta doctrina citó el Puerto de
Rosario, la empresa de gas de Buenos Aires, las usinas eléctricas de Entre Ríos,
Tucumán, Mendoza y Corrientes y el Ferrocarril F.C. Córdoba (Oría 1945: 201 y
212).
El autor realizó un estudio sobre los orígenes del intervencionismo
económico en la Argentina. Sostuvo que hasta el siglo XX el Estado
prácticamente no protegía la producción más allá de la función que cumplían algunos
impuestos al vino y al azúcar que favorecieron el desarrollo de unas pocas
actividades de las provincias del norte y de Cuyo.
Oría mencionó a la actividad petrolera como una de las
primeras áreas productivas amparadas a la luz de las “tendencias de nacionalismo económico”. Desde la creación de la Dirección
General de Yacimientos Petrolíferos Fiscales en el año 1917, el Estado implementó
una constante inversión en plantas de explotación garantizando la energía del capitalismo
argentino.
En el año 1931 el Gobierno Nacional estableció el control
de cambios, cuestión que fue completada con un decreto del 25 de enero de 1932
y con la Ley de Organización
12.160/35. Como parte del mismo programa, se crearon el Banco Central (ley 12.155), el Instituto
Movilizador (ley 12.157), la Junta Nacional de Granos (octubre 1933), la Junta
Reguladora de la Industria Lechera (abril de 1934), la Junta Reguladora de la
Industria Vitivinícola (diciembre de 1934), la Junta Nacional de Algodón (abril
de 1935) y la Comisión Reguladora de la Yerba (abril de 1935).
Entre los años 1940 y 1943 esta política intervencionista
se continuó con inversiones en la actividad petrolera, con créditos a la
minería, con la construcción de edificios públicos, con inversiones en
transportes y con la creación de una Marina Mercante Nacional, entre otras
acciones.
Oría reivindicó como un hecho positivo las nuevas funciones
del Banco Central promovido por Ministro de Hacienda, Federico Pinedo, en base
a iniciativas anteriores y que fue terminado por Alberto Hueyo con el
asesoramiento de Otto Niemeyer. Este último funcionario también había dado
apoyo técnico al Brasil. El autor destacó que esta misma tendencia reguladora
se desarrolló en otros países de Latinoamérica y citó las experiencias de Chile
y de Perú que crearon instituciones financieras similares al Banco argentino.
La obra pública nacional
Durante la presidencia Agustín Justo y siguiendo la
doctrina que Salvador Oría denominó “intervencionismo
defensivo”, se implementó un ambicioso Plan Nacional de infraestructura.
El gasto del Gobierno Nacional aumentó del 9% del PBI en el
año 1930, al 16,1% en 1943 (Aguinaga y Azaretto 1991).
Durante los ocho años de las presidencias de Justo y de
Ortiz ocupó la conducción del Ministerio de Obras Manuel Alvarado. El
funcionario implementó un histórico programa de construcción de obras viales y
de transporte (rutas, puentes, calles, ferrocarriles, subtes, etc.), de edificios
públicos administrativos, hospitalarios, educativos y deportivos, entre otros.
Se encararon grandes edificios como el Libertador que fue diagramando por el
prestigioso arquitecto Carlos M. Pibernat (Longoni R. Molteni J. Galcerán V.
Fonseca I. 2010) (Ramos 2001) (Oría 1945).
A las obras federales, se le sumaron las privadas y las
corporativas. Yacimientos petrolíferos Fiscales (YPF) encaró importantes acciones
como la ampliación de la destilería de La Plata y la construcción de la de
Godoy Cruz, luego remplaza por la de Lujan de Cuyo. En el año 1935 había 34
estaciones de servicio y dos años después aumentaron a 187. La empresa movilizó
mano de obra manual e intelectual y fue una gran impulsora de la construcción de
barrios e infraestructura social en varios lugares de la Argentina.
En la misma etapa hubo un desarrollo sumamente importante
de Fabricaciones Militares en distintas provincias del país.
El presidente Justo impulsó la ley 11.658/32 que creó la
Dirección Nacional de Vialidad. La norma
incluyó un Fondo Nacional de Vialidad compuesto por un impuesto a la nafta, por
rentas generales, por la tasa por contribución de mejoras a la tierra rural en
los territorios nacionales, por multas por incumplimiento de contratos de obras
de vialidad o de infracciones a la presente ley y por "bonos de obras de vialidad", entre
otros. La ley especificó que parte de estos recursos podían ser destinados a
financiar trabajos realizados por las provincias.
La Ley provincial 4117/32 adhirió a la norma nacional 11.658
y además creó un impuesto al combustible consumido en el territorio. El 5 de
octubre del año 1938 al cumplirse el aniversario de la ley, el Gobernador bonaerense
Manuel Fresco destacó que la Dirección Nacional de Vialidad “señala un acontecimiento de trascendental
importancia para el progreso del país. La sanción de esa ley, hace cabalmente
seis años, representó un paso considerable en la acción vial que la Nación
venía exigiendo con urgencia a todos los gobiernos (…) permitió a todos los
gobiernos nacionales y provinciales coordinar iniciativas otrora desarticuladas
y proyectar y constituir, de tal suerte, las grandes rutas que vinculan a los
centros de producción con los de consumo, a las zonas rurales con los mercados
urbanos y con los puertos de exportación, que facilitan la circulación rápida y
el transporte barato de nuestras riquezas, que abren grandes e insospechadas
perspectivas al comercio interno, que estimulan el desarrollo del turismo”
(Conversando con el Pueblo, V 2: 63-64).
Salvador Oría sostiene que en la década que transcurre de
1932 a 1942 se proyectaron 45.000 kilómetros de caminos y se terminaron más de
30.000 solamente dentro de la red nacional y sin tener en cuenta las obras
provinciales. Entre los años 1930 y 1945 el Estado construyó 5000 kilómetros de
vías ferroviarias y adquirió 2600 km del F. C. Central Córdoba. Al año 1945 la
red ferroviaria era de 46.119 km y los Ferrocarriles del Estado administraban
12.642 km siendo la principal empresa (Oría
1945: 183).
La obra vial se extendió a todo el territorio nacional y
se trazaron las importantes rutas trocales 2, 3, 7, 8, 12 y 14, entre otras.
Se diseñaron y ampliaron los puentes sobre el Riachuelo de
la Noria y Pueyrredón.
En la Capital Federal se abrió la avenida Nueve de Julio
y se ampliaron las avenidas Belgrano, Corrientes, Córdoba y Santa Fe. Se
construyó la avenida General Paz, considerada como el primer gran antecedente
de las autopistas argentinas. Se finalizó la línea B de subterráneo y se
construyeron las líneas C, D y la E (Aguinaga y Azaretto 1991).
Entre los años 1936 y 1940 la provincia de Buenos Aires
encaró una modernización de las principales vías de acceso a la Capital
Federal (Conversando con el Pueblo, V
2).
